TN天能蓄電池TN12-55天能蓄電池型號(hào)

電池組一致性好不計(jì)成本的保證電池組中的每一個(gè)電池具有相對(duì)一致的特性，確保在投入使用后長(zhǎng)期的放電一致性和浮充一致性，不出現(xiàn)個(gè)別落后電池而拖垮整組電池。

從源頭的板柵、涂膏量的重量和厚度開始控制；總裝前再逐片極板稱重分級(jí)（38Ah的電池），確保每個(gè)單體中活性物質(zhì)的量的相對(duì)一致性；定量jingque注酸，四充三放化成制度，均衡電池性能；下線前對(duì)電池進(jìn)行放電，進(jìn)行容量和開路電壓的一次配組；38Ah的電池出庫(kù)前的靜置期檢測(cè)，經(jīng)過(guò)715天的“時(shí)間考驗(yàn)”，出庫(kù)時(shí)再100檢，能有效檢出下線時(shí)難以檢出的極個(gè)別疑慮電池；出庫(kù)時(shí)依據(jù)電池的開路電壓和內(nèi)阻進(jìn)行二次配組

蓄電池售后服務(wù)：

1． 對(duì)售出的電池我們建立顧客檔案，實(shí)行跟蹤服務(wù)。

2． 電池售出后，實(shí)行隨時(shí)跟蹤，并執(zhí)行每年至少一次的徹底巡檢，并向顧客報(bào)告蓄電池使用情況，讓顧客用的放心。

3． 發(fā)生顧客投訴時(shí)，一小時(shí)內(nèi)提供解決方案。包括現(xiàn)場(chǎng)恢復(fù)方案及退貨處理方案，直到顧客滿意。宗旨是將客戶的麻煩降到小。

4． 正常情況下，退回電池在到貨兩周內(nèi)出具檢測(cè)報(bào)告，確屬我司原因我司承擔(dān)責(zé)任；非我司電池原因，我們出具相應(yīng)報(bào)告，對(duì)顧客的使用加以指導(dǎo)

TN天能蓄電池TN12-55天能蓄電池型號(hào)

電動(dòng)汽車的主要驅(qū)動(dòng)因素

電動(dòng)汽車的續(xù)航里程不僅決定于電池，整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的效率也起著舉足輕重的作用。柏林的弗勞恩霍夫可靠性和微集成研究所（IZM）的一個(gè)團(tuán)隊(duì)正在為保時(shí)捷純電Mission E動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)一種電子控制單元——電源逆變器，它能夠比現(xiàn)有方案更有效地轉(zhuǎn)換電池和電機(jī)之間的能量。

保時(shí)捷SiC電源逆變器

研究人員及其行業(yè)合作伙伴的專家們使用特別高效的SiC半導(dǎo)體晶體管，以確保電流流過(guò)晶體管時(shí)消耗的功率更小。他們希望使用少的晶體管，因?yàn)槊恳粋€(gè)SiC器件都會(huì)消耗一些能量，還要做好冷卻。研究人員重新設(shè)計(jì)了電源逆變器的冷卻元件，以使冷卻效果佳。通過(guò)這種方式優(yōu)化傳動(dòng)系統(tǒng)，電動(dòng)汽車的里程終將增加6％。

為解決電源模塊不同材料膨脹率不同的問(wèn)題，新的冷卻元件采用非常薄的金屬板，以補(bǔ)償加熱或冷卻時(shí)由于輕微變形而產(chǎn)生的應(yīng)力，延長(zhǎng)使用壽命。為降低電源逆變器模塊應(yīng)力，冷卻元件和SiC晶體管組成的結(jié)構(gòu)通過(guò)絞合柔性細(xì)銅線與電子系統(tǒng)的其余部分相連，以防止出現(xiàn)裂紋。可見(jiàn)，800V高壓系統(tǒng)恰恰是SiC高溫性能的用武之地。

牽引逆變器是功率電子器件需求大戶

EV／HEV中基本上有三種轉(zhuǎn)換器類型：主逆變器、DC－DC轉(zhuǎn)換器、發(fā)電機(jī)和OBC。由于功率水平較高，主逆變器是轉(zhuǎn)換器中大的市場(chǎng)，功率半導(dǎo)體含量高。到2026年，主逆變器市場(chǎng)預(yù)計(jì)將達(dá)到195億美元，占EV／HEV轉(zhuǎn)換器市場(chǎng)的67％，復(fù)合年增長(zhǎng)率為26．9％。

關(guān)于功率半導(dǎo)體市場(chǎng)，由于IGBT和SiC模塊之間的重大技術(shù)角逐，預(yù)計(jì)其價(jià)值將在2020年至2026年翻三番。事實(shí)上，SiC模塊目前的成本仍然是650V IGBT模塊的3倍左右，但當(dāng)生產(chǎn)批量更大時(shí)，隨著向8英寸晶圓的過(guò)渡，以及獲得更高電池電壓的1200V器件的普及，這一差距將逐步縮小。

EV／HEV供應(yīng)鏈繼續(xù)受到不斷增長(zhǎng)的需求和技術(shù)趨勢(shì)的影響。的EV／HEV半導(dǎo)體制造商與其他電源應(yīng)用（如英飛凌、意法半導(dǎo)體、日立、三菱電氣、安森美）半導(dǎo)體制造商保持一致，但其他公司（Tier 1、主機(jī)廠、功率半導(dǎo)體制造商和純模塊新來(lái)者）目前也在為EV／HEV提供電源模塊。

類似的情況也發(fā)生在電池設(shè)計(jì)和制造領(lǐng)域，特斯拉和通用汽車等主機(jī)廠正試圖控制其供應(yīng)鏈。主機(jī)廠層面的競(jìng)爭(zhēng)也打開了兩條主要賽道：一條是，擁有成熟市場(chǎng)和品牌的傳統(tǒng)主機(jī)廠正在將其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車；另一條是，純電動(dòng)汽車主機(jī)廠正在世界不同地區(qū)涌現(xiàn)（如蔚來(lái)、Rivian（里維埃）、Rimac（銳馬克）、小鵬和合眾），以特斯拉為首的其中一些正在逐年快速增加其銷量。新推出的車型通常具有更好的性價(jià)比，這導(dǎo)致了大汽車銷量的不斷重塑。